ક્રેશ & કવર અપ..
અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ દુર્ઘટનાના આંચકા શમી રહ્યા છે છતાં તે પાછળના કારણો વિચારવાની પ્રક્રિયા નિરંતર રહેવાની છે. દરેક ચેનલો માધ્યમો પોતપોતાની રીતે ઘટનાનું મૂલ્યાંકન કરે સ્વાભાવિક છે. ખાસ કરીને મોટાભાગના પોડકાસ્ટર પોતપોતાની થિયરીને પ્રસ્તુત કરતા રહ્યા અને એમાં કોઈ શંકા નથી કે તેઓએ પોતપોતાની રીતે સંશોધન કર્યું જ હશે. સહુ પ્રથમ થિયરી ચાલી ત્રાસવાદી હુમલાની.ખાસ કરીને સેલીબી એવિએશન હોલ્ડિંગ દ્વારા એરપોર્ટ માટે જે વિવાદ ચાલી રહ્યો હતો તેને હવા આપતી વાતો કે ગુબ્બારા ચાલવા લાગ્યા. સેલેબી એવિએશન કંપની ઇન્ડિયામાં વર્ષોથી કાર્યરત હતી. 2009ની સાલમાં આ કંપનીનો પ્રવેશ વિધિવત રીતે ઇન્ડિયામાં થયો. તેને લાવવા પાછળનું મુખ્ય કારણ હતું ઝડપથી વિકસી રહેલું ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર. 2005 પછી જેટ, કિંગફિશર, ઇન્ડીગોના આગમન પછી જે તેજીથી વિકાસ થઇ રહ્યો હતો ત્યારે સરકારે PPP મોડેલ હેઠળ ખાનગી કંપનીઓને આમંત્રણ આપ્યું હતું. મોટા એરપોર્ટ્સ જેવા કે દિલ્હી, મુંબઈ પ્રાઇવેટ કંપની સાથે સંયુક્ત ભાગીદારીમાં આપવાનો નિર્ણય કર્યો. જેના ભાગ રૂપે સેલેબીને આ કોન્ટ્રાકટ મળ્યો હતો. સેલેબી ટર્કીશ કંપની હતી પણ તેની લાયકાતમાં હતો વર્ષોનો અનુભવ. 2012માં તેનો કોન્ટ્રાકટ વધારાયો અને 2016 કાર્ગો અને ફ્રેટ સર્વિસ શામેલ થઇ. કંપની ભલે ટર્કીશ હોય પણ ઈન્ડિયામાં ઓપરેશન માટેના 9 એરપોર્ટ પર કાર્યરત 10,000 જેટલા કર્મચારી તો ભારતીય છે. અમદાવાદમાં કોર્ટનો ઓર્ડર આવી ગયો હતો જેની સામે કંપની સુપ્રીમ કોર્ટમાં ગઈ છે પણ મુંબઈમાં તો ઇન્ટરિમ ઓર્ડર કંપનીની ફેવરમાં આવ્યો છે. તેથી આ થિયરીમાં વધુ કસ લાગતો નથી.
 |
| covid પછી ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની પથારી ફરી ગઈ છે. આપણે માનીએ છીએ કે સૌથી સેફ વિકલ્પ એર ટ્રાવેલ છે એ વાત ભૂલ ભરેલી છે. |
આટલાં વર્ષમાં સેલીબીએ મોટાભાગના ભારતીય એરપોર્ટ મુંબઈ, દિલ્હી, બેંગલુરુ, હૈદરાબાદ,ચેન્નઈ,અમદાવાદ, કોચી, તિરુવનંતપુરમ આવરી લઈને સારી છાપ છોડી હતી. પણ, અચાનક 7 મે 2025 પછી પિક્ચર બદલાઈ ગયું. ટર્કીએ પાકિસ્તાનની તરફદારી કરી, દશા સેલેબીની બેસી ગઈ. એ વાત અલગ છે કે કોઈપણ કોર્પોરેટ કંપનીને પોતાનું અલગ અસ્તિત્વ હોય છે. એક બાજુ માહોલ તંગ તો હતું જ ને તેમાં આ દુર્ઘટના.
સોશિયલ મીડિયા પર ચાલતાં તરંગ તુક્કા વાંચો તો ખ્યાલ આવે કે લોકોના ભેજાં કેટલાં ફળદ્રુપ છે. હમણાં અત્યારે જ વાંચેલી એક પોસ્ટ. ફ્યુલટૅન્કનો વાલ્વ જો બંધ હોય તો ટેન્કની મેઈન સ્વીચથી એન્જીન સુધી બચેલા ફ્યુલથી વિમાન 30થી 40 સેકન્ડ ઉડીને 680 ફિટ ઊંચાઈ સુધી પહોંચી શકે છે. ને પછી એ સપ્લાય બંધ થઇ જવા પર બંને એન્જીન અચાનક બંધ પડી જાય એટલે વિમાન ક્રેશ લેન્ડિંગ કરવાની સ્થિતિમાં પણ ન રહે. એટલે સ્વાભાવિક છે કે જસ્ટ ટેક ઑફ થયેલા વિમાનના ઈંધણથી જ તે સેકન્ડમાં ભસ્મીભૂત થઇ જાય.
હવે આ જ પોસ્ટમાં તેને મળેલો જવાબ. પ્લેન ઉડવા પહેલા ટેક્સીવેમાં સ્ટાર્ટ થાય છે. જ્યાંથી ધીરે ધીરે ચાલીને રન વે સુધી આવે. જો એરપોર્ટ ખૂબ બીઝી હોય તો 1 મિનિટથી 5 મિનિટ રાહ જોવી પડે છે. કુલ મળીને પ્લેનનું એન્જીન સ્ટાર્ટ થયા પછી ઉડાન ભરવા સુધીમાં 4થી 5 મિનિટ તો સહેજે લગતી હોય છે , તેથી આ થિયરી સદંતર બિનપાયેદાર છે. લાગે છે કે આ થિયરી આપનાર કદીય એરોપ્લેનમાં બેઠો નથી.
વાત ખોટી નથી. જેટલાં ભેજાં એટલા તુક્કા. ઠીક છે કોઈ નાની સરખી વાત હોય તે ચોરેને ચૌટે ,પાનના ગલ્લા, ટ્રેનમાં બસમાં,ઓફિસમાં ચર્ચાતી હોય તો આવી મોટી દુર્ઘટના જેમાં સૌ કોઈ આહત હોય તેની વાત તો થાય જ ને.
પણ સૌથી હેરત પમાડે તેવા તુક્કાઓ પોડકાસ્ટર્સ કમ્યુનિટીએ લગાડ્યા. કોઈકે આઉટ એન્ડ આઉટ ત્રાસવાદી પ્રવૃત્તિ લેખાવી. ને વળી કોઈએ પાયલોટે શું કરવું જોઈતું હતું તે ફીફાં ખાંડવા બેઠા. જે પાયલોટે જિંદગીના 30 વર્ષ એવિએશન ફિલ્ડને આપ્યા હોય. 8400 કલાકનો અનુભવ હોય, કોપાયલોટ યુવાન છતાં 1100 કલાકનો અનુભવી અને તેને એ લોકો સલાહ આપે જે લોકોએ જિંદગીમાં કોકપીટ નથી જોઈ. એથી વધુ હાસ્યાસ્પદ શું હોય શકે ?
પણ આ થિયરી વહેતી થવાનું કારણ હવે સમજાય છે. એક તો પીઆર અને કવર અપ .
કોનું કવરઅપ ? કોનું પીઆર ?
અત્યાર સુધીમાં મોટાભાગના લોકોએ એ નેટફ્લિક્સ પર ભારે ચર્ચાસ્પદ રહેલી સિરીઝ ડાઉનફૉલ : ધ કેસ અગેઈન્સ્ટ બોઇંગ નામની ડોક્યુમેંટ્રી જોઈ જ લીધી હશે. અગર નથી જોઈ તો વિધાઉટ ફેઈલ પહેલી તકે જોઈ લેજો. દુનિયામાં જેટ લાઈનર બનાવનાર 6થી 8 કંપનીઓ છે. જેમાં મોખરે છે બોઇંગ અને એરબસ . બોઇંગ અમેરિકન છે અને એર બસનું હેડ ક્વાર્ટર ફ્રાન્સમાં છે.
તંદુરસ્ત સ્પર્ધા તો કોઈપણ ફિલ્ડમાં જરૂરી છે. પણ કોઈકવાર એવું બને કે સ્પર્ધા જીવલેણ સાબિત થાય.
બોઇંગ અમેરિકાની કંપની છે, તેનું સ્થાપન 1916માં થયું હતું. એરબસ યુરોપની કંપની છે, જે અસ્તિત્વમાં આવી 1970માં, જે યુરોપિયન દેશોના સહયોગથી બની હતી. એટલે ઈતિહાસમાં બોઇંગ જૂનીને જાણીતી કંપની કહી શકાય.એક સમયે માત્ર બોઇંગના જ સિક્કા પડતાં હતા. બોઇંગનાં જાણીતા વિમાનોમાં B737, B777, B787 Dreamliner અને જૂનું જંબો જેટ B747 આવે છે.
એર બસે ભલે મોડી એન્ટ્રી કરી પણ આવતાં વેંત છવાઈ ગઈ. A320, A350, A330 અને વિશ્વનું સૌથી મોટું યાત્રી વિમાન A380 એના નામે બોલાય છે. જેની કેપેસિટી છે 853 લોકો માટે.
1988માં એર બસ સૌથી પ્રથમવાર fly-by-wire ટેક્નોલોજી ( કેબલ બદલે ઇલેક્ટ્રોનિક કમાન્ડ) ટેક્નોલોજી લાવી. A 350 મૉડલ એકદમ ફ્યુલ એફિસિએંટ મોડેલ તરીકે પ્રખ્યાત થઇ ગયું. સ્વાભાવિક છે વિશ્વભરની એરલાઈને તે માટે ઓર્ડર આપવા મંડ્યા. જેનો સીધો પ્રભાવ પડ્યો શેર પર. એના શેર ઊંચકાઈ ગયા. તેની સામે જૂની અને જાણીતી કંપનીના ભાવ ગગડ્યા. હવે એ સ્પર્ધામાં ટકવા માટે કોઈ પણ જુગાર જરૂરી હતો .બોઇંગ ને કદાચ તે વખતે યોગ્ય લાગ્યું હશે તેમ મેકડોનેલ ડગ્લસ કંપની સાથે મર્જર કર્યું. તે વખતે આ કંપની ફાઈટર જેટ અને મિલિટરી માટેના ક્રાફ્ટ્સ બનાવતી હતી.
13 બિલિયન ડોલર્સના સોદામાં ફાયદો એ હતો કે લશ્કરી વિમાનોમાં મજબૂતી, McDonnell નો અનુભવ Boeing ને F/A-18, C-17 Globemaster જેવા ડિફેન્સ વિમાનો માટે કામ લાગ્યો.
આ મર્જર બાદ બોઇંગ વિશ્વની સૌથી મોટી વિમાન કંપની બની ગઈ હતી.પણ ત્યારથી એક નવી પરીક્ષા શરુ થઇ. એકબાજુ મર્જર પર મર્જર થઇ રહ્યા હતા સ્પેસ સિસ્ટમ, GPS, સેટેલાઇટ, ડ્રોન ક્ષેત્રે પ્રવેશ મળી રહ્યો હતો ને બીજી બાજુ શેરબજારમાં કોઈક જુદી જ રફ્તાર ચાલી રહી હતી. કોઈપણ હિસાબે કોસ્ટ કંટ્રોલ કરીને પ્રોફિટ વધારવાથી જ રોકાણકારોમાં વિશ્વાસ ઉભો કરી શકાય. એટલે છેલ્લે જે થાય તેમ વારો પડ્યો ક્વોલિટી કંટ્રોલ વિભાગ પર.
આ જ કારણ છે કે એક જમાનામાં બોઇંગનો જે સેફટી રેકોર્ડ હતો તે બૉઈંગે જ તોડ્યો. આ વિષે ડોક્યુમેન્ટ્રીમાં વિશદ જાણકારી છે.
તેની સામે એરબસનો ટ્રેક રેકોર્ડ છેલ્લાં કેટલાક વર્ષોમાં ખૂબ સરાહનીય રહ્યો છે.બોઇંગને 737 MAX વિમાનના અકસ્માતો (2018 અને 2019) પછી ઘણું નુકસાન થયું, વિશ્વસનીયતાને પણ જબરજસ્ત ફટકો લાગ્યો.આર્થિક દ્રષ્ટિએ COVID અને 737 MAX વિવાદ બાદ બોઇંગ ઘણી મંદીમાં ગયું. જેનો ફાયદો એરબસને થયો ઝડપથી પ્રગતિ પામ્યું અને વધુ ઓર્ડરો મેળવ્યા.
ટ્રાવેલર તરીકે જુવો તો એરબસના વિમાનો સામાન્ય રીતે આરામદાયક હોવા ઉપરાંત સલામતીનો અનુભવ આપે છે
 |
| .737 મેક્સમાં ખૂની હતી MCAS સોફ્ટવેર સિસ્ટમ |
વિમાન ઉદ્યોગના ઈતિહાસમાં બોઇંગનું નામ એક લાંબો સમય સુધી ગુણવત્તા અને વિશ્વાસનું પ્રતીક રહ્યું તે વાત ખરી પણ પરંતુ છેલ્લા દાયકામાં, તેના પર ઘેરાયેલાં વાદળો એ દર્શાવે છે કે જ્યારે બિઝનેસમાં નફો કમાવવાની વૃતિ માઝા મૂકે ત્યારે કેટલી જીવલેણ કિંમતો ચૂકવવી પડે છે.
2018 અને 2019માં 737 MAX વિમાનોના દુર્ઘટનામાં 346 લોકોના જીવ ગયા.
લાયન એર (ઈન્ડોનેશિયા) અને ઇથિઓપિયન એરલાઈન્સની દુર્ઘટનાઓ પાછળ MCAS નામની ખામીયુક્ત સોફ્ટવેર સિસ્ટમ જવાબદાર હતી, જેની કોઈ ટ્રેનિંગ પાયલટોને અપાઈ જ ન હતી. એટલું જ નહીં એ વિષે જાણ કરવી પણ યોગ્ય ન લાગી અને આ સોફ્ટવેર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યો હતો.
બોઇંગ કંપનીએ મહત્વની સુરક્ષા બાબતો છુપાવી રાખી, જેના કારણે આખું વિશ્વ હચમચી ઊઠ્યું.
નફા સામે માનવ જીવનનું મૂલ્ય આટલું જ ?
બોઇંગે માર્કેટમાં પોતાનું સ્થાન એરબસ સામે જાળવી રાખવા માટે વિમાનોને ઝડપથી માર્કેટમાં મૂક્યાં. વિના કોઈ લાંબા ટેસ્ટ રન વિના જ. જે માટે ઓફિસના ઇન્ટરનલ ઈમેલ્સમાં કર્મચારીઓએ જ સલામતી પર ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી, પણ મેનેજમેન્ટએ તેને ધ્યાનમાં સુધ્ધાં ન લીધી.
અંદરના કેટલાક કર્મચારીઓએ સામે આવી કંપનીની ખરાબ પ્રક્રિયાઓ જાહેર કરી.
મુખ્ય વ્હીસલ બ્લોઅર હતા બાર્નેટ, 30 વર્ષથી વધુ સમયથી બોઇંગમાં કાર્યરત, તેણે કટોકટીની સુવિધાઓ અને સલામતી મુદ્દાઓ અંગે ચેતવણી આપી હતી. દુ:ખદ રીતે, 2024માં મૃત્યુ થયું. અલબત્ત, શંકાસ્પદ સ્થિતિમાં . આત્મહત્યા કહીને કેસ બંધ થઇ ગયો.
એ પછી પણ દુર્ઘટનાઓ થતી રહી અને બૉઈંગે પોતાનું પીઆર ચાલુ રાખ્યું.
અલાસ્કા એરલાઈન્સના 737 MAX 9 હવામાં હતી ને વિમાનનું ડોર લટકી પડ્યું હતું. વિમાનોમાં ફીટિંગના સ્ક્રુઓ ગૂમ હોય, સરખા ફિટ ન થયા હોય એવું તો વારંવાર બનતું રહ્યું. કારણ એક હતું કોસ્ટ કટિંગ ને નામે થયેલી ક્વોલિટી કંટ્રોલ સ્ટાફની છટણી.
જોવાની ખૂબી એ છે કે આપણે ત્યાં થયેલી દુર્ઘટના સામે એરક્રાફ્ટમાં કોઈ ખામી હતી કે નહીં એ વિષે વાત જ ન થઇ.
બીજી વાત છે મેઇન્ટેનન્સની.
ઇન્ડિયામાં મેઇન્ટેનન્સ નામના શબ્દની જોડણી કે તેનો અર્થ કોઈ એટલે કોઈ કંપની શીખી નથી.
તમે કોઈ ઝીપ લાઈનર સ્પોર્ટ્સ એડવેન્ચરનો દાખલો લો કે પ્રાઇવેટલી ચાલતી ચોપર સર્વિસ. દર થૉડા દિવસે ન્યૂઝ મળે કે ઝીપલાઈનર કરતી યુવતી અકસ્માતથી પડી ગઈ. પેરાગ્લાઈડિંગ કરનાર ને અકસ્માત, ઉત્તરાખંડમાં યાત્રાળુ લઈને જતું હેલિકોપ્ટર તૂટી પડ્યું કે પછી રોપ વેનો વાયર તૂટી પડ્યો.
એવું કેમ આપણે ત્યાં જ થાય છે ?
કારણ સીધું છે. મેઇન્ટેનન્સને નામે આપણે ત્યાં કશું થતું જ નથી.
એક ઉદાહરણ તો આપણું પોતાનું છે. ઘરમાં એસી મેન્ટેનન્સ માટે આખા વર્ષનો કોન્ટ્રેક્ટ આપ્યો હોય, વોટર પ્યોરીફાયર માટે કોન્ટ્રેક્ટ હોય. વર્ષમાં ત્રણ કે ચાર સર્વિસ હોય. એ લોકો કેટલીવાર આવે તે જોયું છે?
આપણે ચોકસાઈ રાખીને ફોન કરીને બોલાવવા પડે બાકી હરિ હરિ.
આવું જ એરોપ્લેન માટે પણ છે.
ભારત અને વિદેશમાં એવિએશન મેન્ટેનન્સની તુલના કરી શકાય નહીં.
ભારતમાં ખર્ચ 30–40% ઓછો આવે છે પણ સ્પેર પાર્ટ્સ મોટેભાગે આયાત કરવા પડે છે, એટલે કુલ ખર્ચ વધી જાય છે.વળી મર્યાદિત MRO હબ – દિલ્હી, મુંબઈ, હૈદરાબાદ, નાગપુર, બેંગલુરુમાં જ છે. વિશાળ એરક્રાફ્ટ માટે મેન્ટેનન્સ ક્ષમતા હજુ વિકસિત સ્થિતિમાં છે. નવીન MRO પાર્ક (જેમ કે જવાર એરપોર્ટ) વિકસાવવામાં આવી રહ્યા છે.તેની સરખામણીમાં વિદેશમાં વ્યવસ્થિત વિકસેલું ઇન્ફ્રાસ્ટ્રકચર છે જ્યાં તમામ પ્રકારના વિમાન માટે સંપૂર્ણ MRO સેવાઓ ઉપલબ્ધ.
ભારતમાં જુવાન અને અંગ્રેજી ભાષા જાણતી મોટી એન્જિનિયરોની ફોજ છે તો ખરી પણ ઇન્ટરનેશનલ પ્રમાણિત તાલીમ (જેમ કે EASA/FAA)ની જરૂર હંમેશા રહે છે. સૌથી મોટું પાસું છે બ્રેન ડ્રેઇન. દર વર્ષે આપણી ટેલેન્ટ વિદેશ ચાલી જાય છે. ભારતમાં DGCA દ્વારા નિયમન થાય છે પણ સ્પેર પાર્ટ્સ પર GST અને કસ્ટમ ક્લિયરન્સમાં ઘણો સમય લાગે છે..તેથી પ્લેન લીઝ કરનાર ઝડપથી મંજૂરી માટે વિદેશ પસંદ કરે છે.
વિદેશમાં સ્પેર પાર્ટ્સ માટે ડ્યૂટી ફ્રી ઝોન હોય છે ને સરળ અને ઝડપી મંજૂરીની પ્રક્રિયા જેની ઇન્ડિયામાં કલ્પના પણ કરી શકાતી નથી.
જોવાની ખૂબી તો એ છે કે જયારે એર ઇન્ડિયામાં મુસાફરી કરનાર લોકો પોતાના વિડિઓ સોશિયલ મીડિયા પર શેર કરે છે કે ફલાઈટ પર કોઈ ચીજ સરખી રીતે ચાલતી નથી. એસીથી લઈને રિમોટ સુધી. પાવર જ નથી. આવી વિડિઓ આવ્યા પછી પણ એર ઇન્ડિયાની કોઈ જવાબદારી નહીં હોય એમ સમજી લેવું કેટલું યોગ્ય છે? મૃતકોની જિંદગીની કિંમત 1 કરોડ રૂપિયા?
બસ? અને સામે કોઈ પ્રશ્ન નહીં ?
Comments
Post a Comment