ફાઇનલ ટેક ઓફ : ૐ શાંતિ

ફોટો:ગૂગલ

અમદાવાદની  વિમાન દુર્ઘટનાથી મૃત્યુ પામેલાં પેસેન્જરના સ્નેહીઓ જ આઘાત પામ્યા હોય તેવું નથી.  માત્ર ગુજરાત જ નહીં આ આંચકો સમગ્ર ભારત અને વિદેશમાં પણ લાગ્યો છે. અત્યારે તો જાતજાતની થિયરી ચાલી રહી છે. તેમાં કેટલી સાચી એ તો આવનાર સમય પૂરવાર કરશે પણ બે વાત નિશ્ચિત છે જેની પર વિશ્વભરના મીડિયાનું ફોકસ છે. સહુ પહેલા તો વાત એ છે કે કોસ્ટ કેટિંગમાં ભારતની એર લાઇન્સ માહિર છે. તેમાં પણ ખાસ તો કોવિડ પછી મોટાભાગની એરલાઇન્સ ઓક્સિજન પર હતી. આમ તો સમગ્ર વિશ્વમાં પણ ખાસ ભારતમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રે સ્પર્ધા તીવ્ર છે.   સ્પર્ધામાં ટકી  રહેવું હોય અને સાથે નફો જાળવવો હોય તો પછી શું કરવાનું ? મુખ્યત્વે કોઈ પણ એરલાઇન હંમેશ કોસ્ટ કટિંગ કેમ થાય તે જ વિચારતી હોય છે. તે માટે એ યેનકેન તમામ પગલાં ભારે છે. જેમ કે 

એર ક્રાફ્ટનું લીઝિંગ અને  ફ્લાઈટનું સંચાલન:

વિમાનો ખરીદવાને બદલે એરલાઇન્સ લીઝ પર લે છે, (જો કે એ નવું નથી ) જેથી પ્રારંભિક ખર્ચ ઘટે છે. તે ઉપરાંત, નવી ટેકનોલોજી સાથેના ફ્યૂલ-એફિશિઅન્ટ વિમાનો અપનાવવાથી ઈંધણ ખર્ચ પણ ઘટે છે. લીઝમાં મેન્ટેનન્સ કરાર પર શું ભાર મુકાયો છે તે વેટ લીઝ પર છે કે નહીં એ તમામ બાબતો મહત્વની છે. 

ફ્યુલ ખર્ચનું નિયંત્રણ:

એર ટર્બાઇન ફ્યુઅલ (ATF) એ સૌથી મોટો ખર્ચ હોય છે. કેટલીક એરલાઇન્સ ફ્યુઅલ હેજિંગ કરે છે, અને ફ્લાઈટ રૂટ્સને એ રીતે ઓપરેટ કરે કે જેથી નફામાં રહેવાય. 

આઉટસોર્સિંગ:

ગ્રાઉન્ડ સર્વિસ, કેટરિંગ, બેગેજ હેન્ડલિંગ જેવી સેવાઓ માટે થર્ડ પાર્ટીની  સહાય લે છે જેથી હાઉસ સ્ટાફની જરૂરિયાત અને ખર્ચ ઓછી થાય.  હાલમાં જો તમે વાંચ્યું હોય તો આ હેન્ડલિંગ ટર્કીની કંપની નામે સેલેબી એવિએશન હોલ્ડિંગ  કરતી હતી. તેથી અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ સાથે કોઈક કાવતરાના સૂર ઉઠવા લાગ્યા હતા. 

 લો-કોસ્ટ કેરિયર મોડલ (LCC):

ઇન્ડિગો, સ્પાઇસજેટ, એરએશિયા ઈન્ડિયા જેવી એરલાઇન્સ ઓછા ખર્ચનું મોડલ અપનાવે છે – જેમાં ફ્રી ખાણીપીણી , મનોરંજન વગેરે સેવા શામેલ નથી હોતી  પણ ટિકિટની કિંમત ઓછી હોય છે

 ડાયનામિક પ્રાઇસિંગ:

ટિકિટના ભાવ માંગ અને સમય પ્રમાણે બદલાય છે. આ રીતથી દરેક બેઠકોમાંથી વધુમાં વધુ આવક મેળવી શકાય છે.

એરપોર્ટ ચાર્જ પર વાતચીત:

એરલાઇન્સ એરપોર્ટ્સ સાથે ઓછી લેન્ડિંગ અને પાર્કિંગ ફી માટે ચર્ચા કરે છે. ક્યારેક બીજા એરલાઇન્સ સાથે ભાગીદારી પણ કરે છે.

સ્ટાફ ઓપ્ટિમાઇઝેશન:

ફુલ-ટાઇમ કર્મચારીઓની સંખ્યા ઓછી રાખી, ટેમ્પરરી સ્ટાફ કે કોન્ટ્રાક્ટ બેઝડ સ્ટાફ વડે ખર્ચ ઘટાડે છે.

 ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ:

ચેક-ઇન, બોર્ડિંગ પાસ, બેગેજ ટ્રેકિંગ જેવી અનેક સેવાઓમાં ટેક્નોલોજી અને ઓટોમેશનનો ઉપયોગ થાય છે, જે માનવશક્તિ અને ખર્ચ બંને બચાવે છે.

 વિમાનોનો વધુ ઉપયોગ:

વિમાનોનાં ટર્નઅરાઉન્ડ ટાઇમ ઓછી કરીને – એટલે કે એક ફ્લાઇટના પછી બીજું ઝડપથી શેડ્યુલ કરીને – વિમાનોનો વધુ ઉપયોગ થાય છે.

 મેઇન્ટેનન્સ ખર્ચ પર નિયંત્રણ:

એરલાઇન્સ બલ્કમાં સ્પેર પાર્ટ્સ ખરીદે છે અને વિમાનો માટે રૂટીન મેંટેનન્સ કરે છે જેથી મોટી ખરાબી જણાય જ નહીં તેથી  રિપેર જરૂર ન પડે.

આ તમામ પાસાં જાણ્યા પછી નિર્ણયની સોઈ સ્થિર થાય બે ત્રણ મહત્વના કારણો પર. સ્પર્ધાને કારણે કિંમતમાં વધારો ન કરી શકાય અને બજારભાવે ATF ખરીદવાનું હોય તો કોસ્ટ કટિંગ ક્યાં થાય ? સીધો જવાબ છે કે મેન્ટેનન્સ પર .

અત્યારે વૉટ્સએપ બજાર ધમધમે છે તેમાં એક યાત્રીએ જે ટવીટ કર્યું તે કલીપ સહુએ જોઈ જ હશે. એ પેસેન્જર દિલ્હીથી મુંબઈ આ જ ફ્લાઇટમાં આવ્યો હતો. તે પોતે કેપ્ચર કરેલી ક્લિપમાં બતાવે છે કે ન તો એસી ચાલે છે. ન રીમોટ ચાલે છે. ન ટીવી, ટૂંકમાં મેન્ટેનન્સને નામે ઝીરો. આ કલીપ વૉટ્સઅપ પર ટીવી ચેનલો પર દર્શાવાઈ રહી છે. સાથે સાથે ટીવી રિપોર્ટ પ્રમાણે એરોપ્લેન ટેક ઑફ થવા સાથે તૂટી પડ્યું હતું. તેનું કારણ જરૂરી થ્રસ્ટ ન હોવાનું લેખાવાયું છે. તે ક્યારે બને ?

આ દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર હતું, અને એર ઇન્ડિયા માટે આ પહેલીવાર છે જ્યારે આ મોડેલનું વિમાન આ રીતે દુર્ઘટનાગ્રસ્ત થયું છે.આ મોડેલ ૧૪ વર્ષ પહેલાં લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. માત્ર છ અઠવાડિયા પહેલાં જ, બોઇંગે એક અબજ મુસાફરોને લઈ જવાનો સીમાચિહ્ન હાંસલ કરવાની ઉજવણી કરી હતી.એર ઇન્ડિયાની વેબસાઇટ અનુસાર, તે ૧૯૦ થી વધુ વિમાનોનો કાફલો ધરાવે છે, જેમાં ૫૮ બોઇંગ વિમાનોનો સમાવેશ થાય છે.એક નિવેદનમાં, બોઇંગે જણાવ્યું હતું: "અમે ફ્લાઇટ ૧૭૧ અંગે એર ઇન્ડિયાના સંપર્કમાં છીએ અને તેમને સમર્થન આપવા માટે તૈયાર છીએ. અમારી સંવેદનાઓ મુસાફરો, ક્રૂ, સૌપ્રથમ મદદ કરનારાઓ અને તમામ અસરગ્રસ્તોની સાથે છીએ."

પણ બોઇંગની આવી ઠાલી આશ્વાસનબાજીને શું ધોઈ પીવી છે ?

સૌથી મહત્વનો મુદ્દો તો એ ચગાવવો જોઈએ જેને માટે  આ બોઇંગ કંપની સામે થોડા વર્ષ પૂર્વે ભારે વિવાદ થઇ ચુક્યો છે અને તે માટે જવાબદાર હતા બોઇંગ સામે અવાજ ઉઠાવનાર એક એકલવીર. નામ હતું જ્હોન બર્નેટ. 

બાર્નેટે  નોર્થ ચાર્લસ્ટન ક્વોલિટી કંટ્રોલર મેનેજર તરીકે બોઇંગમાં 30 થી વધુ વર્ષ સેવા આપી હતી. તેમણે બોઇંગની ઉત્પાદન પદ્ધતિઓ વિશે, ખાસ કરીને 787 ડ્રીમલાઇનર સંબંધિત, ઘણી સલામતી ચિંતાઓ ઉઠાવી હતી. બાર્નેટ 2017 માં સ્વાસ્થ્ય સમસ્યાઓને કારણે નિવૃત્ત થયા હતા કે તેમને કરી દેવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેમણે કંપની સામે કાનૂની કાર્યવાહી ચાલુ રાખી હતી.

જ્હોન બર્નેટ નામના આ ક્વોલિટી કંટ્રોલરે બોઇંગની ગેરરીતિ પર પ્રકાશ ફેંક્યો હતો અને કહ્યું હતું કે મને કંઈ પણ થઇ શકે છે પણ તે આત્મહત્યા નહીં હોય

2017 માં, યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (FAA) એ બાર્નેટની ચિંતાઓની સમીક્ષા કરી અને પુષ્ટિ કરી કે બોઇંગની સુવિધામાં 53 બિન-અનુરૂપ ભાગો શોધી શકાયા ન હતા. FAA એ સુધારાત્મક કાર્યવાહીનો આદેશ આપ્યો. બાદમાં, બોઇંગે સ્વીકાર્યું કે કેટલાક ખામીયુક્ત ઓક્સિજન સિલિન્ડર મળ્યા હતા પરંતુ ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે તેમાંથી કોઈ પણ ખરેખર કાર્યકારી વિમાનમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું ન હતું.

2019 માં બીબીસી સાથેની એક મુલાકાતમાં, બાર્નેટે દાવો કર્યો હતો કે બોઇંગ દ્વારા કામદારોને સમયમર્યાદા પૂરી કરવા માટે હલકી ગુણવત્તાવાળા ભાગો ઇન્સ્ટોલ કરવા દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમણે એમ પણ દાવો કર્યો હતો કે ખામીયુક્ત ભાગો જે કચરા ભેગા કરવામાં આવ્યા હોય તે સ્ક્રેપમાંથી  પાછા લઇ આવીને  વિમાનમાં ફિટ કરવામાં આવ્યા હતા. અન્ય એક ચોંકાવનારા ખુલાસામાં, તેમણે જણાવ્યું હતું કે 787 પરના 25 ટકા સુધીના ઇમરજન્સી ઓક્સિજન સિસ્ટમ્સ ફ્લાઇટમાં નિષ્ફળ થઈ શકે છે.

પણ એક એકલો માણસ ને સામે બોઇંગ જેવી જાયન્ટ કંપની. એકલો માણસ ક્યાં સુધી ટકી શકે ?

જેની ભીતિ હતી તે જ થયું. 

બોઇંગના ભૂતપૂર્વ ક્વોલિટી કંટ્રોલર રહી ચૂકેલા  વ્હિસલ બ્લોઅર જ્હોન બાર્નેટની વાત કોઈ એ સાંભળી નહીં અને  9 માર્ચ, 2024 ના રોજ ચાર્લસ્ટન, દક્ષિણ કેરોલિનામાં મૃત હાલતમાં મળ્યા હતા. પોલીસે બાદમાં પુષ્ટિ કરી કે 62 વર્ષીય વ્યક્તિનું સ્વયં-આત્મઘાતી ગોળી વાગવાથી મૃત્યુ થયું હતું, ઘટનાસ્થળેથી એક નોટ પણ મળી આવી હતી. અલબત્ત, બાર્નેટના મૃત્યુને શંકાસ્પદ માનવામાં આવે છે તેનું કારણ એ છે કે તે બોઇંગ સામેના વ્હિસલબ્લોઅર મુકદ્દમા સંબંધિત કાનૂની જુબાની દરમિયાન થયું હતું.

બાર્નેટનું મૃત્યુ અચાનક આંચકા સમાન હતું, કારણ કે બોઇંગને ફરીથી ટીકાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જાન્યુઆરી 2024 માં, બોઇંગ 737 મેક્સમાં મીડ એરમાં  ડોર પ્લગ બ્લોઆઉટ થયો. તપાસ દરમિયાન, જાણવા મળ્યું કે બોલ્ટ્સ યોગ્ય રીતે ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા ન હતા. છ અઠવાડિયાના FAA ઓડિટમાં બાદમાં બોઇંગ અને તેના સપ્લાયર, સ્પિરિટ એરોસિસ્ટમ્સમાં ગુણવત્તા નિયંત્રણની અનેક ખામીઓ ડિટેકટ થઇ  હતી. જ્હોન બાર્નેટના પરિવારે પણ બોઇંગ સામે ખોટા મૃત્યુનો દાવો કર્યો હતો, જેમાં કંપની પર હેરાનગતિ અને ધમકી દ્વારા તેને આત્મહત્યા માટે ઉક્સાવવાનો  આરોપ મૂકવામાં આવ્યો હતો.

બાર્નેટના મૃત્યુએ ઉડ્ડયન નિરીક્ષકોમાં પ્રશ્નો ઉભા કર્યા છે, તેની સમયસરતા અને ચાલી રહેલા કાનૂની કેસમાં તેની ભૂમિકાને ધ્યાનમાં લેતા, અને તેનું મૃત્યુ હજુ પણ ઘણા લોકો દ્વારા રહસ્ય માનવામાં આવે છે. જોકે પોલીસે તેને આત્મહત્યા ગણાવી હતી, તેમ છતાં તેની વ્હિસલબ્લોઅર સ્થિતિની પ્રકૃતિ હજુ પણ લોકોનું ધ્યાન ખેંચી રહી છે. દરમિયાન, અમદાવાદ દુર્ઘટનાએ વિમાન સલામતી અને બોઇંગની તપાસને ફરીથી વેગ આપ્યો છે.

અત્યારે તો તપાસ પ્રાથમિક તબક્કામાં છે તેથી આ આખી કરુણતા માટે દોષી કોને લેખવા એ પ્રશ્ન છે. એકે વાત એ પણ છે કે પ્લેન ઘણું જૂનું હતું અને તેમાં એસીથી લઈને ટીવી ,રિમોટ કામ કરતા નહોતા. તો વાંક મેન્ટેનન્સનો કાઢવો કે પછી બોઇંગ કંપનીનો ?

વાસ્તવિકતા એ છે કે ભારતમાં સખ્ત નિયંત્રણોની કમી તો છે જ. 

પૂરતી તાલીમપ્રાપ્ત એવા લોકોનો પણ અભાવ છે. તાજેતરમાં જ ફેસબુક પર એક રીલ જોવા મળે છે. જેમાં કોઈક ઈનફ્લુઅન્સર લોકોને એરલાઇનમાં જોબ આપવાની તક સાથે તાલીમ આપવાની  વાહિયાત વાતો કરે છે. પાછો કોઈ બેચાર બકરા બકરીઓ પાસે બોલાવે છે કે તેમને જિંદગીમાં કેવી ઉત્તમ તક મળી ગઈ છે. એ લોકોની બોડી લેંગ્વેજ ,બોલવાની રીતભાત પરથી કોઈ સહેજે સમજી જાય કે ચક્કર શું છે. છતાં આ ચાલે છે. 

એક કારણ છે જૂનાં વિમાનનો ઉપયોગ. માત્ર એર ઇન્ડિયા જ નહીં હમણાં એક નવી થયેલી એરલાઇનની ફ્લાઇટ લીધી હતી. પ્લેન રનવે પર દોડવાનું શરુ કર્યું ને જે પાર્ટ્સ ખખડી રહ્યા હતા તે સાંભળીને જીવ તો તાળવે ચોંટ્યો જ હતો. 

ભ્રષ્ટાચાર અને ખર્ચમાં કપાત એ સૌથી મોટું ગ્રહણ ભારતીય એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીને વળગ્યું છે. એવું નથી કે માત્ર ભારતમાં જ આવા ભ્રષ્ટાચારને સ્થાન છે. વિમાનને નામે બળદગાડું શું ચીજ હોય છે તે જાણવા નેપાળ જઈને માઉન્ટન ફ્લાઇટ લો તો ખબર પડે. 

એ દેશોમાં વેકેશન ગાળવા જતાં પૂર્વે વીલ બનાવીને જજો,

સહુ પ્રથમ છે નેપાળ. લગભગ દર વર્ષે  વિમાન દુર્ઘટનાઓ થાય પણ સિક્સ કે એઈટ સિટર વિમાન હોય તેની નોંધ સુધ્ધાં કોઈ લેતું નથી. 

જાણીને નવાઈ લાગે પણ યુરોપિયન યૂનિયન (EU) દ્વારા નેપાળની તમામ એરલાઈન્સ પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો છે.

બીજા નંબરે છે  ડેમોક્રેટિક રિપબ્લિક ઓફ કોંગો (DRC)

 કોંગોની લગભગ મોટાભાગની  એરલાઈન્સ EU દ્વારા બ્લેકલિસ્ટ કરવામાં આવી છે.

પછી છે ઇન્ડોનેશિયા (અગાઉના સમયમાં)

અત્યારે સ્થિતિ જોકે  સુધરી છે, પણ અગાઉ ઘણી દુર્ઘટનાઓ થયેલી.બજેટ એરલાઈન્સમાં હજુ પણ જાળવણી સંબંધિત સમસ્યાઓ છે.

રશિયા (વિશેષ કરીને દૂરના પ્રદેશોમાં)

જૂના સોવિયેત યુગના વિમાનો આજેય ઉપયોગમાં છે. આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રતિબંધો હોવાથી સ્પેર પાર્ટ્સ લાવવામાં મુશ્કેલી આવે છે.

 પાકિસ્તાન કેમ ભૂલાય ?

2020માં એક વિમાન દુર્ઘટના પછી 262 પાયલોટ્સના લાઇસન્સ રદ કરાયા, યેસ , બરાબર વાંચ્યું , 262  પાયલોટ્સ નકલી સર્ટિફિકેટ આપીને નોકરી કરતા હતા.  

જગવિખ્યાત એવી ક્વોન્ટાસ ,સિંગાપોર , એમિરેટ્સ , ઇતિહાદ જેવી થોડી એરલાઇન્સ બાદ કરો તો સામાન્ય સમસ્યાઓ તો બધે જ છે પણ વિકાસશીલ દેશોમાં ,જેમાં ભારતનો પણ સમાવેશ થાય છે તેમાં આ માટેના મુખ્ય કારણો છે લાયકાત વિનાના એન્જીનીયરો , ધીટ  કામચોર કર્મચારીઓ જે મેન્ટેનન્સને નામે વેઠ ઉતારે છે. નિરીક્ષણ પણ કરતા નથી .

કોસ્ટ કટિંગ ને નામે જ્યાં ત્યાં કાપ મૂકીને થૂંકપાલીસ કરીને કામ ચલાવવાની વૃત્તિ .

હવે ઘણી ચર્ચાઓ થશે ,વાતોના, સલાહ શિખામણના ડોઝ ચાલશે પણ પરિણામ ? 

પરિણામ કશું નહીં આવે. ન એરલાઇન કંપનીઓ સુધરશે ,ન ધીટ  કર્મચારીઓ , ન સરકાર કોઈ નક્કર સિક્યોરિટી સ્ટાન્ડર્ડ નક્કી કરીને અમલી બનાવશે. 

આપણે ફક્ત આશા રાખીને બેસી રહેવાનું ,અને હા, બને તો ટ્રેનમાં ટ્રાવેલ કરવું વધુ બહેતર વિકલ્પ છે. આ લેખ લખવા માટે કરેલી રિસર્ચ પછી તો એવું લાગવા માંડ્યું છે.